აბრეშუმის გზა

BACKGROUND - ანუ საფუძველი
და დადიოდნენ ქარავნები აღმოსავლეთიდან დასავლეთით და დასავლეთიდან აღმოსავლეთით...
და მიჰქონდ-მოჰქონდათ ქარავნებს სიბრძნე და სიახლე, აზრი და იდეა, ნივთი და გამოცდილება...
და გადმოკვეთა საქარავნე გზამ მთელი აზია, ჩინეთის დიდი კედლიდან
ევროპამდე, გადმოიარა ტიან-შანი, ფერგანის ველი, კარზე მოადგა საქართველოს, აქლემებით გადაიარა მთის საცალფეხო ბილიკები და ზღვას მიადგა. მერე კი ზღვიდან დასავლეთისკენ, და ასე შემდეგ... იქით და აქეთ...
ასე აღმოჩნდა საქართველო ევრაზიის შემკვრელი პატარა მიწა... კონტინენტების შემაერთები გარდუვალი საზღვაო-სახმელეთო გზა, ყველაზე მოკლე და ყველაზე მოხერხებული.
ასე დაადგნენ ქარავნები გზას ჯერ კიდევ ახალ წელთაღრიცხვამდე. ასე გაკვალეს და გატკეპნეს სიცოცხლის არხი, რადგან სიცოცხლე მოძრაობაა, რადგან სიცოცხლე არსებობაა, არსებობა კი -გაცვლა-გამოცვლა.
და დაიტვირთა აქლემები აბრეშუმით - ნამდვილი განძით. აღმოსავლური სიბრძნითა და სულიერებით. და აბრიალდა ევროპული სალონები დასავლურ ფასეულობებზე გადაცვლილი ფერადი აბრეშუმით...
აბრეშუმის გზა... ეს გზა კარგა ხანს მართლაც იყო აბრეშუმისა, პირდაპირი თუ სიმბოლური გაგებით. კარგა ხანს იყო, მშვიდი და მკვიდრად გაკვალული მიუხედავად ომებისა და არეულობის, მიუხედავად საპირისპირო აზრისა და აღმსარებლობის ეს გზა ერთმანეთს უკავშირებდა ორ სამყაროს, უზარმაზარ ცივილიზაციებს - აღმოსავლეთისა და დასავლეთის...
ხოლო შუაში იდო საქართველო.
მერე კი, უცბად და ერთბაშად გზის მთელი მონაკვეთი გაქრა. ხელოვნურად ჩაიკეტა ბუნებრივი დერეფანი, გაწყდა რგოლი და სხვაგან მიერთდა, მიკოწიწდა... აქ გზის დარჩენა არ შეიძლებოდა, აქ რატომ უნდა გაერთიანებულიყო ევროპა და აზია. მეტი რა უნდოდათ პატარა საბჭოთა ქვეყნებს, ზედმეტად არ წარმოედგინათ თავიანთი ადგილი და მნიშვნელობა. გზას რა უნდოდა და მაკრატელი. აქ მოაჭრი - იქ მიაერთებ... დიდი ამბავი -"აბრეშუმის გზა"- ისტორიაა, ბელეტრისტიკა...
გზა დარჩა, მაგრამ აღარ იყო "დიდი აბრეშუმის გზა".
და შუაში უკვე აღარ იდო საქართველო... განა მხოლოდ საქართველო...

PERSPECTIVE - ანუ მომავლის შესაძლებლობა
განა ევროპასა და აზიას გაუჩნდა პრობლემები, ან განა ისინი გაითიშნენ და ერთმანეთს ვეღარ უკავშირდებოდნენ. მშვენივრად დალაგდა რუსეთზე გამავალი მარშრუტები...
პრობლემა ჩვენ გვქონდა. როცა რუსეთი საბჭოთა კავშირი აღარ იყო, კავკასიისა და ცენტრალური აზიის ქვეყნებს პრაქტიკულად გამოუსადეგარი და თანამედროვე მოთხოვნებთან სრულიად შეუსაბამო სატრანსპორტო და სავაჭრო სისტემა შერჩათ. გზა და ვაჭრობა სიცოცხლეა, გზის და ვაჭრობის შეფერხება კი ჩამორჩენის პირველი საფრთხე.
1990 წელს იაპონიაში ვიზიტის დროს ედუარდ შევარდნაძე ვლადივოსტოკში გაჩერდა და მაშინ პირველად თქვა "აბრეშუმის გზის" აღდგენის შესაძლებლობების შესახებ.
და აი, 1993 წლის მაისში ბრიუსელში იკრიბებიან ცენტრალური აზიისა და ამიერკავკასიის ქვეყნების წარმომადგენლები. სწორედ ამ კონფერენციაზე ჩაეყარა საფუძველი ტრასეკას პროექტს (Transport Corridor Europe - Caucasia - Asia) - ტექნიკური დახმარების პროგრამას, რომელიც ევროკავშირის ეგიდით უნდა განხორციელდეს აღმოსავლეთის სატრანსპორტო დერეფნის განვითარების მიზნით. აღნიშნული დერეფანი გაივლის შავ ზღვას, სამხრეთ კავკასიას და კასპიის ზღვას ცენტრალური აზიის მიმართულებით.
რა არის ეს, თუ არა "დიდი აბრეშუმის გზა", რა არის ეს, თუ არა ისტორიული და ბუნებრივი კავშირების კვლავ განახლება.
ევროკავშირის მიერ ეს მარშრუტი შემოთავაზებული იყო, როგორც სხვა არსებული მარშრუტების ალტერნატივა, როგორც გამოწვდილი ხელი, როგორც გამიზნული დიპლომატიისა და ხანგრძლივი რუდუნების პასუხი.
პროექტის მიზნები, ოქმის ენით რომ ვთქვათ, შორს მიმავალი და სტრატეგიულია, ადამიანურად კი- უბრალოდ იმედის მომცემი:
- პროექტში მონაწილე ქვეყნებს პოლიტიკური და ეკონომიკური დამოუკიდებლობის მხარდაჭერა აღდგენილი მარშრუტების მეშვეობით ევროპულ და მსოფლიო ბაზარზე გასვლის შესაძლებლობის გაფართოებით.
- ქვეყნებს შორის რეგიონალური თანამშრომლობის გაღრმავების ხელშეწყობა.
- საერთაშორისო ფინანსური ორგანიზაციებისა და კერძო ინვესტორების მოზიდვა.
- ტრასეკას მარშრუტის დაკავშირება ტრანსევროპულ ინფრასტრუქტურულ ქსელებთან.
და დაიძრა საუკუნის პროექტი. დაიძრა საქმე. დაიწყო "დიდი აბრეშუმის გზის" აღდგენა.
ბრიუსელის შეხვედრას მოჰყვა ალმა-ატა, ვენა, ვენეცია, ათენი, თბილისი, ბაქო...
ამ შეხვედრებზე მონაწილე ქვეყნების წარმომადგენლებმა არაერთხელ აღნიშნეს, რომ აუცილებელია ტრასეკას მარშრუტის დაკავშირება კრეტის დერეფნებთან.

ცნობისთვის: პან-ევროპული ერთიანი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის საფუძველს შეადგენს კრეტის 1994 წლის სატრანსპორტო კონფერენციის მიერ განსაზღვრული 9 სატრანსპორტო დერეფანი.
საქართველოსთვის უდიდესი მნიშვნელობა აქვს ტრასეკას დერეფნის მიერთებას პან-ევროპულ დერეფნებთან, აგრეთვე შავი ზღვის პან-ევროპული არეალის კონცეფციის რეალურ განხორციელებას.
იმისათვის, რომ შესწავლილიყო ტრასეკას მარშრუტის დაკავშირება შავი ზღვის რეგიონთან და პან-ევროპულ დერეფნებთან, ევროკომისიის მხარდაჭერით 1997 წლის აპრილში თბილისში ჩატარდა კონფერენცია შავი ზღვის ეკონომიკური თანამშრომლობისა და ტრასეკას მონაწილე ქვეყნების მაღალი ოფიციალური პირების წარმომადგენლობით.
სწორედ ეს შეხვედრა გახდა გარკვეული წინაპირობა 1997 წლის ჰელსინკის პან-ევროპული სატრანსპორტო კონფერენციისა, რომელზეც 4 პან-ევროპული სატრანსპორტო არეალი განისაზღვრა: ხმელთაშუა ზღვის, ადრიატიკის, ბარენცისა და შავი ზღვებისა (Pan European Transport Area, PETRA).
კავკასიის დერეფანი მართლაც საუკუნის პროექტია, მრავალმხრივი და გლობალური, რომელსაც ბევრი უმნიშვნელოვანესი წამოწყება უკავშირდება.
ინოგეიტი - სახელმწიფოთაშორისი პროექტები ნავთობ და გაზსადენებისათვის.
კავკასიის რკინიგზების სარეაბილიტაციო პროექტი.
საჰაერო მარშრუტები...
და ასე შემდეგ... და ასე შემდეგ...

REALITY - ანუ სინამდვილე
მავანისთვის ეს ყოველივე შესაძლოა უცხო და ძნელად ხელშესახები იყოს. მართლაც რა არის პან-ევროპული სატრანსპორტო არეალი, დერეფნები, მარშრუტები... მერე ჩვენ რა, უბრალო მოკვდავთ, ჩვენ, ვისაც არ გვაქვს პენსია და პურის ფული, ვინც ლტოლვილია საკუთარი სახლებიდან და ვინც საკუთარ სახლებში ვეღარ ჩერდება. ჩვენ რას მოგვცემს ეს ყოველივე, ისევ აბრეშუმს?! თუ თანამედროვე აბრეშუმს - ნავთობს.
ეს კითხვები მუდამ გვაწვალებს. აი, თუნდაც ნავთობსადენი. ცნობილი "ტრუბა", რომელიც უკვე გაყვანილია და რომელსაც ასე ელოდება მთელი ქვეყანა.
იმ დღეს სუფსაში ნავთობის ტერმინალის გახსნას და პირველი ტანკერის გაშვებას ისე ელოდნენ, როგორც ზებოს ზარის შემოკვრას ლეგენდარული თუთაშხიადან. შემოჰკრავს და რა? ბევრ ჩვენგანს იმედგაცრუებისგან იქნებ მართლაც დასჭირდება აბი გლუკოზა.
და აქ საფიქრალი სწორედ ის არის - ჩვენ რას ველოდით? იქნებ და მართლაც, პროპაგანდა ისეთი იყო, პანაცეად დაგვანახა ?ტრუბის? გაყვანა. ანდა იქნებ სულაც პირიქით, ზედმეტად გაგვიუბრალოეს ყველაფერი და არც არასდროს არ გვჯეროდა, რომ ეს უდიდესი პროექტები მართლაც ნიშნავდა ჩვენთვის რაღაცას.
რა ვქნათ, ასეთები ვართ ქართველები - ან ყველაფერი ან არაფერი.
არადა, იცით?
თურმე ამ ერთი პროექტის განხორციელებისას დასაქმდება 25 ათასი საქართველოს მოქალაქე.
ნავთობსადენის და მასთან დაკავშირებული ობიექტების მშენებლობის პროცესში საქართველოს მოქალაქეებმა ხელფასის სახით მიიღეს 22 მილიონი დოლარი.
დასავლეთის მიმართულების საექსპორტო ნავთობსადენის მშენებლობის პერიოდში საქართველოს ბიუჯეტმა საშემოსავლო გადასახადების სახით 4 მილიონი დოლარი მიიღო.
სოციალური დაზღვევის, ჯანმრთელობისა და დასაქმების ფონდებში ჩაირიცხა 6 200 000 ლარი.
ადრეული მილსადენის პროექტის განხორციელების პროცესში სანავთობო კორპორაციის უცხოელ პარტნიორებთან ურთიერთობამ ინვესტორები დაარწმუნა, რომ საქართველოსთან ურთიერთსასარგებლო და პროფესიული თანამშრომლობის განვითარება მართლაც შესაძლებელია. და რომ საქართველოს შეუძლია მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანოს მათთვის რისკების შემცირებასა და მუშაობის ნორმალური პირობების შექმნაში.
და ასე შემდეგ... და ასე შემდეგ...
და ეს მხოლოდ რაც შეეხება პირველ ამგვარ პროექტს საქართველოში.
თანამედროვე ?აბრეშუმის გზის? - ტრასეკას გეგმა უდიდესი და ყოვლისმომცველია გადაიტანეთ ეს ყველაფერი იმ მასშტაბებში.
იმედი არის.
ყველა დროსა და ყველა სივრცეში გზა იმედია... და რაც მთავარია - ქვეყნისათვის შრომისა და განვითარების შესაძლებლობა.
ეს გზა აღდგება, გზა ევროპისა და აზიის შემაერთები, ორი უდიდესი სამყაროს შემკვრელი თანამედროვე ?აბრეშუმის გზა?...
ხოლო შუაში იქნება საქართველო.
და კვლავ ივლიან ქარავნები აღმოსავლეთიდან დასავლეთით და დასავლეთიდან აღმოსავლეთით.
კვლავ მოიტანენ ეს ქარავნები სიბრძნეს და სიახლეს, აზრს და იდეას, ნივთსა და გამოცდილებას.

ქარავანი პირველი - ნავთობსადენი
ძნელია ყველაფერი ერთბაშად გადმოსცე, წარმოუდგენელია დეტალურად აღწერო ტრასეკას პროგრამა, გეგმები, პერსპექტივები, თანმხლები პროექტები. რკინიგზა, გაზი, საჰაერო მარშრუტები, ხიდებისა და პორტების მშენებლობა, ბამბის ექსპორტი, ტვირთების გადაზიდვა. ჩვენ შევეცდებით თანდათან ყველაფერზე გიამბოთ წვრილად და დამშვიდებით დღეს კი ნავთობის ტრანსპორტირების პერსპექტივებზე საქართველოს ნავთობის საერთაშორისო კორპორაციის პრეზიდენტი გია ჭანტურია გვესაუბრება:
- დავიწყოთ იქიდან, რომ ევრაზიული დერეფნის იდეა - ?კავკასიის დერეფანი? 1992 წელს დაიბადა. ყველაფერი იმით დაიწყო, რომ 1992 წლის მაისში საქართველოს სახელმწიფოს მეთაურმა შექმნა ძალიან პატარა კონფიდენციალური ჯგუფი, რომლის შემადგენლობაში შევდიოდით ვაჟა ლორთქიფანიძე, თედო ჯაფარიძე და მე. ამ ჯგუფმა დაიწყო კონცეპტუალური იდეის ჩამოყალიბება ორ ზღვას შორის რეალური ბუნებრივი დერეფნის გამოყენების პერსპექტივების შესახებ. ეს იყო ნავთობსადენის სატრანსპორტო დერეფანი, რკინიგზა, სახმელეთო გზა და პორტების აქტივიზაცია ამ დერეფნის მეშვეობით. თითქმის სამი წელიწადი, 1995 წლის გაზაფხულამდე ძალიან დიდი კონფიდენციალური გრიფის ქვეშ ვმუშაობდით. ვიკრიბებოდით პრეზიდენტის კაბინეტში, გვიან ღამით, იმიტომ რომ სიტუაცია ძალიან რთული იყო, ჯერ ეს შეიარაღებული ფორმირებები, მერე შიში იმისა, რომ ამ იდეას დაეპატრონებოდნენ, მოხდებოდა მაფიოზური სტრუქტურების ჩართვა და ასე შემდეგ.
1990 წელს იაპონიაში ვიზიტის წინ ედუარდ შევარდნაძე ვლადივოსტოკში პირველად აღნიშნავს ?აბრეშუმის გზის? აღდგენის შესაძლებლობებს. იაპონიას საკმაოდ დიდი კაპიტალი ჰქონდა საინვესტიციოდ, იმისათვის, რომ ჯერ კიდევ არამდგრად ყოფილი საბჭოთა კავშირის სივრცეში დაეწყო ამ პროცესის შესწავლა. 1994 წელს, როცა უკვე ჰეიდარ ალიევი მოვიდა აზერბაიჯანში, დაიწყო ძალიან მცირე, მაგრამ მაინც აქტიურობა კასპიის ნავთობთან დაკავშირებით. ეს არის ჯერ კიდევ პირველი ნიშნები კონსორციუმის შექმნისა. 1994 წლის დასაწყისში პრეზიდენტის საგანგებო დავალებით ჩავედი აზერბაიჯანში (ეს აქამდე არასოდეს მითქვამს). შევხვდი ჰეიდარ ალიევს, რომელმაც მთლიანად გაიზიარა ჩვენი იდეა. ამის შემდეგ პირველი შეხვედრა 1994 წლის ივნისში მოხდა, როცა 18 ნავთობკომპანიის ხელმძღვანელი ჩამოვიდა საქართველოში. ეს არის პერიოდი, როდესაც ჩვენ უნდა მივცეთ გარანტიები, როცა საქართველომ უნდა რაღაცა დადოს. მაშინ არ არსებობდა ისეთი კანონმდებლობა, რომელიც დაიცავდა საკუთრების უფლებას, უცხოელ ინვესტორებს არ შეეძლოთ შეუფერხებლად ფულის მოძრაობა. პრეზიდენტმა მათ გარანტიები მისცა და შესთავაზა, ხელშეკრულება პარლამენტში განხილულიყო, რათა კანონის სტატუსი მინიჭებოდა.

1994 წლის 20 ოქტომბერს რეგისტრირდება უკვე შექმნილი საერთაშორისო კონსორციუმი და ვიწყებთ კონსულტაციებს მსოფლიო ბანკთან, ნავთობკომპანიებთან, ვაშინგტონთან, თეთრ სახლთან და ევროგაერთიანებასთან. ამავე დროს, 1994 წელს ყალიბდება ტრასეკას კონცეფცია. იმავე წლის ოქტომბერში იქმნება პროგრამა ?ინოგეიტი? და რეალურად იკვეთება საქართველოს პერსპექტივა, თუმცა არის რამდენიმე სხვა ვარიანტი, რომლებსაც თავისი მხარდამჭერები ჰყავს.
საქართველოში ჩამოდის ტერი ადამსი - ეს მისი პირველი ვიზიტია. ხვდება პრეზიდენტს და საუბარი ეხება ნავთობსადენის საქართველოზე გატარების შესახებ გადაწყვეტილების მიღებას. 1995 წლის 19 ოქტომბერს, ღამის თორმეტ საათზე არჩეულ იქნა ორი მარშრუტი - ჩრდილოეთისა და საქართველოსი. ეს ყველაზე ოპტიმალური გადაწყვეტილება იყო.
უნდა მოხსნილიყო რუსეთ-საქართველოს კონკურენცია. ჩვენ სულ ამას ვამბობდით, რომ საქართველო არ არის და ვერც იქნება რუსეთის კონკურენტი ნავთობის ტრანსპორტირების საქმეში, და რომ ეს არის არა ალტერნატივა, არამედ პარალელური ხაზი, რომელიც შეიძლება განვიხილოთ, როგორც ერთი სისტემა კომპლემენტარული ნავთობსადენებისა. გადაწყვეტილება მიღებულია და იწყება ოთხთვიანი მუშაობა ხელშეკრულებაზე.
1996 წლის 8 მარტს ჩამოდის ჰეიდარ ალიევი. ხელი ეწერება ხელშეკრულებას საქართველოსა და აზერბაიჯანს შორის და ხელშეკრულებათა მთელ პაკეტს. მაგრამ საპროექტო დოკუმენტაცია რამდენჯერმე შეიცვალა. ერთ-ერთი მიზეზი გარემოს დაცვის საკითხები გახლდათ, რომლებიც საბოლოოდ ჩამოყალიბდა იმ უნიკალურ ნაშრომში, რომელიც იყო გარემოზე ზემოქმედების შეფასება. ეს არის შვიდი ტომი, სადაც საქართველოს არსებობის მანძილზე პირველად ჩამოყალიბდა სრული კონცეფცია მიდგომებისა და მოთხოვნების თუ როგორ უნდა განხორციელდეს ასეთი სახის პროექტები საქართველოს ტერიტორიაზე და რა კრიტერიუმები უნდა არსებობდეს შეფასებისა ეკოლოგიური თვალსაზრისით. ამან პროექტის მნიშვნელოვანი შეცვლა გამოიწვია. კატეგორიულად მოვითხოვეთ, რომ ყველა მდინარის გადაკვეთაზე ნავთობსადენი ყოფილიყო ჩამარხული მდინარის კალაპოტის ქვეშ, რომ ნავთობსადენი სათანადოდ ყოფილიყო დაცული.
მეორე და მთავარი პრობლემა შემდეგი გახლდათ: სუფსაში, იმის გამო რომ ადგილი ჭაობიანია და გრუნტი არახელსაყრელია მშენებლობისათვის, გადაწყვიტეს საზღვაო ტერმინალი ყოფილიყო. ამას ჩვენ არ დავეთანხმეთ. შევკრიბეთ საქართველოს ცხრა კვლევითი ინსტიტუტის წარმომადგენლები და ვთხოვეთ მოეცათ დასკვნები სუფსის გეოლოგიასთან დაკავშირებით. ამის შემდეგ ვაწყობთ ორ შეხვედრას საქართველოს მეცნიერებათა აკადემიის ინსტიტუტების მონაწილეობით, საგანგებოდ ჩამოდის ტერი ადამსი და მისი ჯგუფი და ქართველი მეცნიერები ამტკიცებენ, რომ გარკვეული ტექნოლოგიით შეიძლება ამ რეზერვუარების აშენება. ასე მივიღეთ გადაწყვეტილება, რომ ნაცვლად მცურავი რეზერვუარებისა გაკეთებულიყო სახმელეთო ტერმინალი. ამან კი დამატებით 75 მილიონი ინვესტიცია შემოიტანა საქართველოს ტერიტორიაზე...
რეალურად ის, რამაც ამ პროექტის განხორციელება შეგვაძლებინა, იყო შემდეგი: ეს პროექტი კოორდინირებული იყო მხოლოდ საქართველოს პრეზიდენტთან, რამაც გამორიცხა ყოველგვარი ზედმეტი ბიუროკრატიული ჩარევა და კერძო ინტერესები, და მეორე - ნავთობის კორპორაცია დასავლური ტიპის კომპანიაა, ღია და გამჭვირვალე, სხვა შემთხვევაში უცხოური ნავთობკომპანიები ჩვენთან არ იმუშავებდნენ.
რა პერსპექტივებია სამომავლოდ?
ჩვენი კუთხით იწყება ორი დიდი პროექტი, ეს არის სუფსის ნავთობგადასამუშავებელი ქარხანა, რომელიც წელიწადში 15 მილიონი ტონა სიმძლავრის იქნება. პირველი ეტაპი წელიწადში ორი მილიონი ტონაა - აფინანსებს ამერიკის ვაჭრობისა და განვითარების სააგენტო (USTDA).
მონაწილეობის მისაღებად მზად არიან დიდი ნავთობკომპანიები, იმის გათვალისწინებითაც, რომ ნავთობის ფასი შედარებით დაბალია, მათთვის ძალიან ხელსაყრელია გადასამუშავებლად საკუთარი ნავთობის იაფი ტრანსპორტირება სუფსის აკვატორიაში და შემდგომ გადამუშავებული პროდუქტის გატანა. იქვე გაკეთდება ნავთობ-ქიმიური კომპლექსი, რომელიც ასევე უნიკალური იქნება. ჩვენ ძალიან სერიოზული პერსპექტივები გვაქვს, რადგან უკვე არსებობს სუფსა, არსებობს ნავთობის კორიდორი, არსებობს სატრანსპორტო სისტემა, რეზერვუარები, განსაკუთრებული ინფრასტრუქტურა, რაც სერიოზულად აიაფებს ამ პროექტებს.
ამჟამად ინტენსიური მოლაპარაკებები მიმდინარეობს მომავალი ნავთობსადენების პროექტებზე, რომლებმაც უნდა უზრუნველყონ კასპიის მზარდი ნავთობმოპოვების მსოფლიო ბაზარზე გატანის მოთხოვნილებები.
რაც შეეხება ტვირთების გადაზიდვას, მე ვფიქრობ, რომ ნავთობსადენის პროექტმა დასაბამი მისცა მთელი სატრანსპორტო სისტემის შექმნა-განვითარებას. პირველი ის, რომ 1995 წლამდე რაც კი შედიოდა ნავთობის წარმოებისათვის აუცილებელი ტვირთი აზერბაიჯანში და კასპიის რეგიონში, შედიოდა - ვოლგა-დონის არხით. პირველად მხოლოდ ამ პროექტისთვის აუცილებელი მილების ტრანსპორტირებით დავამტკიცეთ, რომ ჩვენი გზა ყველაზე მოკლე, სწრაფი, იაფი და იოლად განსახორციელებელია. დღეს ნავთობმრეწველობისათვის საჭირო ტვირთების 95% ფოთიდან და ბათუმიდან შემოდის. ამ პროექტის განვითარებამ დაარწმუნა სატრანსპორტო-საინვესტიციო კომპანიები, რომ ეს ყველაზე ოპტიმალური ვარიანტია. მეორე - საქართველოზე ფოთისა და ბათუმის გზით რეალურად გაივლის ყველა ტვირთი დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ. ასე რომ, ასეთი ბუნებრივი ბალანსი აღმოსავლეთ-დასავლეთისა და პირიქით, თავისთავად ყალიბდება. მესამე - ამ პროექტის განვითარების შემდეგ საქართველო გახდა ყველაზე მიმზიდველი საინვესტიციო ქვეყანა თავისი გარემოთი, ინვესტიციების დაცვითი მექანიზმებით, დაბალი რისკებით. ეს ძალიან მნიშვნელოვანი სტატუსია, რომელსაც საქართველოს ანიჭებენ საერთაშორისო ორგანიზაციები, სადაზღვევო სტრუქტურები, მსოფლიო ბანკი და ასე შემდეგ. და კიდევ მთავარი - საქართველო იძენს სულ სხვა ფუნქციას - სტრატეგიული პარტნიორის ფუნქციას დღევანდელ მსოფლიოში.

ქარავანი მეორე - გაზსადენი
გაზსადენის პერსპექტივებზე საქართველოს გაზის საერთაშორისო კორპორაციის მეთვალყურეთა საბჭოს თავმჯდომარე და პრეზიდენტი ალეკო გოცირიძე გვიამბობს.
ამ ქარავანზე და "აბრეშუმის გზის" კიდევ ბევრ მნიშვნელოვან ქარავანზე ჩვენი ჟურნალის შემდეგ ნომრებში გესაუბრებით.
ელოდეთ ქარავანს!

მარინა ვაშაყმაძე